В небе каждый сам по себе

Росавиация констатировала низкую подготовку российских пилотов: экипажи надеются только на приборы, нарушают правила полётов, не согласовывают свои действия друг с другом

Катастрофа Ан-148 в Подмосковье в феврале 2018 года показала серьёзные пробелы в подготовке экипажей. По одной из версий, самолёт упал из-за непрофессиональных действий экипажа, который забыл включить обогрев датчиков скорости. В распоряжении Лайфа оказались материалы ещё одного расследования Росавиации по похожему случаю, который также говорит о недостаточной квалификации пилотов. На сей раз речь о 150-местном аэробусе компании S7, который в январе 2018-го чуть не рухнул под Иркутском из-за действий экипажа. Лишь благодаря вмешательству диспетчера катастрофу удалось предотвратить.

Источник в авиационной отрасли поделился с Лайфом отчётами о других происшествиях, связанных с плохой подготовкой экипажей: пилоты допускали жёсткие посадки, превышали скорость, нарушали общие эксплуатационные правила, причём некоторые опасные ошибки и просчёты пытались скрыть от начальства.

Каждый сам по себе

Фото: ©РИА Новости / Виталий Аньков

21 января 2018 года Airbus A320 авиакомпании S7 летел из Новосибирска в Иркутск примерно со 150 пассажирами на борту. При заходе на посадку диспетчер разрешил ему снижаться до 600 метров. Однако экипаж из-за череды неправильных решений и реакций допустил снижение до 250 метров. Причём сами пилоты из-за плохой видимости этого не поняли — их предупредил диспетчер. Самолёт ушёл на второй круг и благополучно приземлился.

Источник в Росавиации поделился с Лайфом материалами расследования этого инцидента, чуть не приведшего к катастрофе.

Диспетчер передаёт борту величину давления на аэродроме, чтобы пилоты по ней выставили настройки приборов для правильного снижения. Однако по какой-то причине второй пилот при вводе показаний ошибся на одну цифру. Командир корабля на эту ошибку никак не отреагировал.

Через четыре минуты после беседы с диспетчером командир совершил вторую ошибку. Он неверно оценил местоположение лайнера по GPS. Ему показалось, что он находится выше, чем нужно на данном участке, и он начал активно исправлять, как ему казалось, ситуацию. Он вмешался в работу автопилота, вручную увеличив вертикальную скорость снижения.

Фото: © flickr / Lwp Kommunikacio

При этом он ничего не сообщил второму пилоту. Тот попросту не знал, что изменился режим полёта, и дальнейшее развитие событий стало для него неожиданностью, что, возможно, замедлило его реакцию.

— Такой поведенческий стиль КВС никак не соотносится с принципами обучения персонала (работа в команде, обмен информацией, осведомлённость), — написано в документах расследования. — А интенсивность психической и рабочей нагрузки не позволила контролирующему пилоту своевременно дать критические замечания старшему по команде.

Из-за неточных настроек давления и особенностей радиообмена экипаж думал, что в целом снижение идёт так, как нужно. Иного мнения был диспетчер иркутского аэропорта.

Он увидел на радаре, что борт уже на 90 метров ниже заданной высоты, и потребовал от экипажа сверить показания давления на приборах. Однако вопрос был поставлен так, что экипаж не сразу сообразил: у него проблемы. Поскольку, как лётчикам казалось, вопрос не критичной важности, они ещё какое-то время выполняли другие процедуры, прежде чем уточнили у диспетчера, что он от них хочет. А самолёт продолжал лететь вниз.

Командир и второй пилот поняли всю серьёзность происходящего, только когда у них сработала система предупреждения близости земной поверхности. При этом борт находился на расстоянии 11 км от взлётной полосы.

Фото: ©РИА Новости / Игорь Зарембо

События развивались стремительно — от ошибочного переключения автопилота до срабатывания сигнализации прошло чуть больше минуты. Всё это время диспетчер напряжённым тоном требует уточнить высоту. Радиообмен шёл на английском языке (это можно по стандартам), но в критической ситуации диспетчер перешёл на русский. Увидев, что обстановка продолжает ухудшаться, диспетчер бросил попытки выяснить технические детали и коротко потребовал: «Прекратить снижение».

В момент, когда экипаж воспринял команду диспетчера и перевёл рули высоты, самолёт находился уже в 250 метрах от земли. Скорость снижения составляла 6–6,5 метра в секунду. Таким образом, до столкновения с поверхностью аэробусу оставалось около 40 секунд. Благодаря своевременным действиям диспетчера самолёт набрал высоту, ушёл на второй круг и успешно приземлился со второй попытки.

— Тут наложилось несколько факторов. Радиопереговоры шли на английском языке. Заход, который они выполняли, считается сложным. К тому же полёт ночной, они шли по приборам, — резюмирует источник. — Но всё равно это не те условия, чтобы сбить с панталыку экипаж. Всё это стало следствием ошибки КВС в позиционировании судна. А само событие произошло из-за отсутствия взаимодействия в экипаже: командир не предоставлял необходимую информацию второму пилоту.

По итогам расследования досталось всем — и пилотам, и авиакомпании. Росавиация отметила, что в «Сибири» регулярно повторяются происшествия, как по сценарию, а технология работы экипажа нарушена.

В «Сибири» говорят, что сделали выводы из инцидента.

— Безусловно, все рекомендации Росавиации выполнены, мероприятия проведены. Кроме того, был снят с должности КВС и его руководитель, — рассказала Лайфу пресс-секретарь S7 Анна Бажина.

Ошибки ничему не учат

Фото: ©РИА Новости / Виталий Аньков

Приключение с аэробусом S7 было бы не таким печальным, окажись оно единственным в своём роде. Но и у «Сибири», и у других авиакомпаний регулярно происходят инциденты, связанные с неграмотными действиями экипажей. Ровно такая же ситуация в том же аэропорту, но с другим экипажем, произошла у «Сибири» в феврале 2017-го: пилот такого же Airbus A320 неверно оценил положение корабля в пространстве, выставил ошибочные значения вертикальной скорости и повёл самолёт вниз. Правда, тогда высота была больше: лайнер успел опуститься с 900 до 600 метров, когда распознали ошибку. Именно этот случай имела в виду Росавиация, когда писала, что S7 допускает одинаковые нарушения.

Но и в других авиакомпаниях есть свои антигерои. Борт Red Wings летел в Сочи, и из-за неверно выбранной экипажем скорости самолёт садился с повышенной перегрузкой и сильно стукнулся о полосу.

А в октябре 2017-го экипаж туристической авиакомпании «Глобус» из-за неправильной техники пилотирования также сажал свой Boeing-737 с повышенной перегрузкой, когда летели из Домодедово в Симферополь.

А, например, пилоты «Якутии», когда летели в октябре на «суперджете» из Нерюнгри в Красноярск, попросту забыли включить противообледенительную систему двигателей. В результате движки наградили их сильной вибрацией (вероятно, из-за попавшего льда) и заставили возвращаться в аэропорт вылета.

Слабая подготовка

В кабине полнопилотажного тренажёра FFS SSJ-100 в тренажёрном комплексе «Вода — суша» ПАО «Аэрофлот» в аэропорту Шереметьево. Фото: ©РИА Новости / Михаил Воскресенский

Источник Лайфа в Росавиации жалуется, что российские пилоты не делают никаких выводов из повторяющихся ошибок и нарушений. А профилактика не помогает.

— Материалы расследований авиационных событий по вине лётного состава говорят о неэффективной профилактике. Такое ощущение, что у некоторых сотрудников никакие разборы полётов в голове надолго не задерживаются, — говорит Лайфу источник в территориальном управлении Росавиации. — Преобладающие факторы, приводящие к инцидентам из-за лётного состава, примерно одинаковые из года в год. Это личная недисциплинированность членов экипажа, ошибочные действия в технике пилотирования, нарушения правил эксплуатации воздушного судна, а также общие организационные недостатки.

Комментируя инцидент в небе над Иркутском в январе 2018 года, когда пилоты Airbus А320 авиакомпании S7 не распознали опасного снижения с землёй при заходе на посадку из-за несогласованности действий, гендиректор агентства «Безопасность полётов» Сергей Мельниченко считает, что виной тому была слабая подготовка пилотов и их возможная психологическая несовместимость.

— В России есть проблемы с подбором экипажа по психологической совместимости, поэтому между пилотами происходит недопонимание, конфликты, которые противопоказаны в небе. Кроме того, в современной системе обучения больше времени отдаётся теории, чем практике, поэтому, оказавшись в нестандартной и сложной ситуации, пилоты зачастую теряются, не знают, что делать, совершают опасные ошибки, — говорит Мельниченко.

Говоря о конфликтах между пилотами во время полёта, что может привести к катастрофе, Сергей Мельниченко также вспоминает катастрофу в Альпах в 2015 году, когда один из двух лётчиков вышел в туалет, а его коллега заперся в пилотной кабине и, взяв управление на себя, погубил лайнер.

По словам Мельниченко, отечественные пилоты забывают о рекомендациях, которые дают российские и западные авиационные агентства и производители самолётов.

— Так, 24 марта 2015 года во французских Альпах разбился Airbus А320 немецкой авиакомпании Germanwings, совершая перелёт из Барселоны в Дюссельдорф. На борту судна находилось 150 человек, — рассказывает Сергей Мельниченко. — Тогда пилот резко опустил лайнер вниз — и он столкнулся с горой. При этом Европейское агентство по безопасности полётов уже предупреждало, что на данном типе самолётов существует вероятность самопроизвольного перехода к снижению без команды пилота. Знали ли об этом вообще пилоты Airbus А320 российской авиакомпании S7, проводились ли с ними инструктажи?

Спасатели работают над обломками самолёта Germanwings. Фото: © AP Photo / Laurent Cipriani

По мнению заслуженного лётчика-испытателя Магомеда Толбоева, освоившего и испытавшего десятки типов и модификаций самолётов, сейчас система подготовки пилотов в авиационных училищах гражданский авиации разрушена и оттуда выпускают не профессионалов, а школяров, неспособных обеспечивать полноценную безопасность пассажиров во время полёта.

— Система подготовки пилотов гражданской авиации в России развалена. Слабо готовят в училищах Ульяновска и Санкт-Петербурга. Разрушен контроль над уровнем подготовки пилотов, который должны обеспечивать Росавиация и Министерство образования, — говорит Толбоев. — Пилотов учат нажимать кнопки в кабине, не объясняя, какие процессы за этим стоят, а не работать своими мозгами.

Он считает, что необходимо вернуться к советской жёсткой системе обучения, подготовки и контроля за лётным составом, а иначе училища будут выпускать только потенциальных «убийц» и количество инцидентов из-за человеческого фактора в небе будет только расти.

По его словам, он знает и случаи торговли дипломами пилотов. По данным Толбоева, их стоимость доходит до 100 тысяч долларов.

— Я не исключаю, что и зачёты, и экзамены в училищах также продаются. Вместо знаний пилоты просто покупают свои свидетельства. Итог — катастрофы, сотни жертв, — говорит Толбоев.

Цветы, свечи и бумажный самолётик с надписью «Россия, мы скорбим вместе с тобой! Вечная память!» у Посольства Российской Федерации в Риге в память о жертвах катастрофы Airbus A321. Фото: ©РИА Новости / Оксана Джадан

В подтверждение его слов в апреле 2018 года Росавиация опубликовала приказ об аннулировании свидетельств 60 выпускников лётных учебных заведений. Причина — недостоверные сведения, представленные для выдачи свидетельств авиационного персонала. За последние годы Росавиация аннулировала уже сотни таких сомнительных документов.

Проблема также связана и с оттоком за границу высококвалифицированных российских пилотов. Например, они очень востребованы в Китае и других азиатских странах, где им предлагают зарплату, которая в несколько раз выше российской, а также более удобный график работы и другие бонусы. За последние несколько лет в Китай, Индию, Вьетнам уехали на работу около 500 пилотов и инструкторов.

В Минтрансе признают эту проблему. Глава ведомства Максим Соколов заявил, что российский рынок сейчас открыт, поэтому иностранные пилоты при желании могут работать в России.

Чтобы хоть как-то остановить отток экипажей, с 2017 года Росавиация прекратила отвечать на запросы иностранных компаний о подтверждении свидетельств пилотов, выданных в России, что является одним из обязательных требований при трудоустройстве за границей.

Алексей Веларов

Оригинал материала: «Лайф»

«Ведомости», 11.05.18, «Китай переманивает летчиков со всего мира»

Пилоты авиалайнеров могут зарабатывать там в 2–4 раза больше, чем на Западе.

Из-за растущего спроса на авиаперелеты китайские компании активно нанимают иностранных пилотов и инвестируют в летные школы за границей. Это увеличивает нехватку летчиков, с которой авиаперевозчики уже столкнулись в других регионах.

Китайский авиабум

В прошлом году, по данным Международной организации гражданской авиации (ICAO), китайский рынок авиаперевозок вырос на 13% до 549 млн пассажиров; это вдвое больше, чем в 2010 г. Рост вызван увеличением численности среднего класса, расширением маршрутов китайских авиакомпаний и тем, что другие страны в попытке привлечь китайских туристов смягчают требования для получения ими визы. По прогнозам Международной ассоциаций воздушного транспорта (IATA), к 2022 г. Китай обгонит США и станет крупнейшим в мире рынком авиаперевозок. По оценкам Boeing, стране к 2035 г. потребуется 110 000 новых пилотов, а ее авиакомпании в ближайшие два десятилетия приобретут 7000 новых пассажирских самолетов.

«Рост китайской авиации является беспрецедентным на нашей памяти и, возможно, в истории, – утверждает юрист из Гонконга Пол Джебели, специализирующийся на отрасли. – Число заказанных самолетов превышает число имеющихся пилотов».

Но нехватка пилотов приводит к отмене полетов и угрожает прибыли авиакомпаний и развитию отрасли во всем мире. Например, Ryanair в сентябре отменила 20 000 рейсов из-за проблем с дефицитом пилотов и чрезмерной загруженности работающих летчиков. Из-за этого лоукостеру также пришлось признать профсоюзы и согласиться на их условия оплаты труда, из-за чего его расходы увеличатся на 100 млн в год, начиная с 2019 г. Emirates также была вынуждена отменить в мае ряд рейсов из-за нехватки примерно 125 пилотов. Как отметил гендиректор Emirates Тим Кларк, китайские авиаперевозчики предлагают пилотам очень щедрые условия, чтобы они перебрались в Шанхай или Пекин.

По словам экспертов, нехватка пилотов вызвана увеличением спроса на авиаперевозки на фоне расширения бизнеса лоукостеров в последние десятилетия. Некоторые также утверждают, что это совпало со снижением престижа и зарплат пилотов по сравнению с другими отраслями и увеличением стоимости их подготовки в западных странах.

Условия в Китае

Количество работающих в Китае пилотов и вторых пилотов почти удвоилось в 2011-2017 гг. В последние месяцы основные авиаперевозчики страны – China Eastern, Air China, China Southern и Hainan Airlines – стали активнее нанимать летчиков и готовить новых пилотов за границей.

Количество работающих в Китае пилотов и вторых пилотов почти удвоилось в 2011-2017 гг. В последние месяцы основные авиаперевозчики страны – China Eastern, Air China, China Southern и Hainan Airlines – стали активнее нанимать летчиков и готовить новых пилотов за границей. «Китайские авиакомпании резко повысили зарплаты», – говорит президент WASINC International Дэйв Росс, чья компания помогает им нанимать пилотов за границей.

По словам Росса, пилоты из Латинской Америки и некоторых стран Европы могут в Китае зарабатывать в четыре раза больше. Как он отмечает, за последние 10 лет в стране размер начальных зарплат, предлагаемых иностранным пилотам и не облагаемых налогом, вырос с $10 000 до $26 000 в месяц.

«Некоторые китайские авиакомпании предлагают необлагаемые налогом зарплаты, которые могут вдвое превышать предложения западных компаний», – говорит Мюррэй Батт, президент Австралийской и Международной ассоциации пилотов (AIPA).

Инвестиции в летные школы

Китайские авиакомпании также оплачивают кадетские программы для пилотов и стараются увеличить количество местных летчиков. Но в Китае только 22 летные школы, и из-за ограничений на использование воздушного пространства компаниям приходится все чаще сотрудничать с иностранными школами. Почти половина из 5053 китайских пилотов-стажеров в 2017 г. готовились за рубежом, и это становится выгодным бизнесом для летных школ в США, Канаде и Австралии. «Китайские компании активно приобретают летные школы от Австралии и США до Филиппин и Канады, – утверждает Джебели. – Многие владельцы летных школ с радостью продают их со значительной надбавкой».

Например, в 2014 г. China Eastern выкупила 50% австралийского подразделения летной школы CAE Oxford. В этом году компания обучает там 150 пилотов и планирует удвоить их количество после того, как вложила $50 млн в строящиеся там сейчас объекты. «Сейчас китайцы составляют почти половину наших студентов. Это означает, что мы можем инвестировать в самолеты и объекты, которые вы тут видите», – отмечает генеральный менеджер CAE Oxford Майк Дринколл. Всего у CAE Oxford более 50 летных школ по всему миру.

Приток обучающихся из Китая в летные школы Австралии совпал со снижением на 25% числа местных стажеров, получающих лицензии пилотов гражданской авиации. Это беспокоит австралийских авиаперевозчиков. «Пилотов не хватает повсюду. Нам повезло, потому что мы находимся в верхней части пищевой цепочки, – говорит гендиректор Qantas Алан Джойс. – Но нас беспокоит, что приходится нанимать пилотов из военной и малой авиации. Мы не можем продолжать делать это, иначе экосистема не выдержит».

Поэтому Qantas планирует открыть крупнейшую летную школу в Австралии в 2019 г. и готовить там до 500 пилотов в год. Там будут обучаться не только австралийцы, но и иностранцы, в том числе китайцы, так как Qantas хочет извлечь выгоду на самом быстрорастущем рынке в мире. «Учитывая известность нашего бренда, это само по себе может стать хорошим бизнесом», – утверждает Джойс.

Джейми Смит, Бен Блэнд

 


Источник:  scandaly.ru/2018/05/14/v-nebe-kazhdyiy-sam-po-sebe/

 

Возврат к списку

 

 

Популярное сегодня

Пресса

Расследования, аналитика, скандалы

В небе каждый сам по себе

Росавиация констатировала низкую подготовку российских пилотов: экипажи надеются только на приборы, нарушают правила полётов, не согласовывают свои действия друг с другом Катастрофа Ан-148 в Подмосковье в феврале 2018 года показала серьёзные пробелы в подготовке экипажей.... Читать далее >>

Александр Табенкин попал под знак

Правоохранители задержали по подозрению в вымогательстве «отката» бывшего замначальника управления департамента транспорта Москвы, отвечавшего за подписание актов сдачи-приемки очистки городских улиц, а также установки на них дорожных знаков 9 мая сотрудники ФСБ задержали бывшего... Читать далее >>

«Серый» кардинал Кремля поменяет окраску

Помощник президента Владислав Сурков, отвечающий за Украину и Абхазию, может покинуть свой пост и уйти со Старой площади Источники РБК называют разные причины возможной отставки Суркова. Стратегия на украинском направлении в целом зашла... Читать далее >>

Национальные особенности «поджога банков»

Как Ильдар Клеблеев и Евгений Прокофьев «палили» ФГ «Техкапитал» «Поджигатели» банков, или «чёрные» банкиры, – так на криминально-финансовом жаргоне называют команды мошенников, которые воруют, то есть «сжигают» деньги клиентов банков.... Читать далее >>

«Домашние деньги» ушли в дефолт

В России невыгодным оказался даже ростовщический бизнес Микрофинансовая организация (МФК) «Домашние деньги» допустила технический дефолт, не выкупив предъявленные к оферте облигации на сумму более 800 млн руб.... Читать далее >>

А ввод вам арена

Как в Самаре принимают самый «недостроенный» стадион чемпионата мира по футболу «Самара Арена», официально признанная самым проблемным объектом инфраструктуры ЧМ 2018, должна получить разрешение на ввод в эксплуатацию.... Читать далее >>

"Не хотел... портить ей ["РГС жизни"] резюме"

Президент ПФК ЦСКА Евгений Гинер 2 года не раскрывал владение страховой компанией , Президент ПФК ЦСКА оказался владельцем 'Росгосстрах жизни'.... Читать далее >>

Константина Калниньша попался на растрате

Замглавы питерского Росимущества задержали по делу о незаконной продаже отправленного на хранение имущества на 224 млн руб.... Читать далее >>

«Это сын Дерипаски кричал «Долой коррупцию!»

Председатель Следственного комитета Александр Бастрыкин провел первую лекцию для студентов юрфака СПбГУ... Читать далее >>


Новости 1 - 9 из 9636

Статистика сайта

Информация

Постоянно в развитии!

+

Пользователей

+

Отзывов

+

Комментариев

+

Компаний
Вопросы и ответы

Зачем писать отзывы?

Отзывы - действенный механизм позволяющий разрешить многие спорные ситуации не доводя дело до судебного разбирательства. Частное лицо или компания о которой Вы оставляете отзыв в большинстве случаев предпочитают урегулировать проблему не откладывая вопрос на долгое время, ведь репутация в современном мире стоит очень дорого.

Нам необходимо перестать молчать и только тогда жизнь изменится в лучшую сторону!



Добавить отзыв

Рассылка

Подпишитесь на нашу рассылку и будьте в курсе самых актуальных событий